Historie aeroklubu 1945-1949
1945
Již v začátku nového osídlování Liberce v květnu 1945 se sešla skupina leteckých fandů a začali si říkat aeroklub. Přestože jejich organizace nebyla nijak na výši, vykonali velký kus práce při převážení stovek kluzáků, větroňů a pomocného materiálu z leteckého skladu a školy v Grunau, dnešní Jelenie Gory. Maršál sovětské armády Koněv daroval totiž veškerý materiál nejen z této školy, ale i ze všech ostatních škol a skladů na území býv. Protektorátu české mládeži. Z Grunau nestačily aerokluby z celých Čech i Moravy všechno v termínu odvážet a tak se rozebrané kluzáky, větroně i náhradní díly ukládaly hned za hraniční čárou, odkud si je později jednotlivé aerokluby odvážely podle hesla „Co kdo odveze, to je jeho.”
Je pochopitelné, že členové tohoto neoficiálního aeroklubu také chtěli létat. Techniku sice měli, odvahu také, ale neměli ani jednoho skutečného instruktora. Jak jejich létání na rašovském svahu nad Pilinkovem dopadalo jsme se dozvěděli v listopadu, kdy jsme na příkazy našeho velitele první letky majora Červenky dostali rozkaz, abychom ze stodoly u mlýna v Pilinkově dovezli dva kluzáky Sg_38, které tam měli uskladněné. Kluzáky tam sice byly, ale jeden zcela rozbitý a druhý poškozený, bylo tam i gumové startovací lano a podvozek.
V deníku, který tam byl pohozen, jsme si přečetli jediný zápis: „Dnes (datum si již nepamatuji) jsme zahájili výcvik. Instruktor pan Hák provedl první start a při přistání kluzák úplně rozbil. Jemu se však nic nestalo a tak jsme skončili a šli domů.”
Zmiňovaný pan Hák se sice teprve o dva roky později přihlásil do základního plachtařského výcviku (o své „instruktorské” činnosti se však nikdy nezmínil). Jeho nadšení pro létání mu však vydrželo a tak po 5 letech byl nejen plachtařským inspektorem krajského aeroklubu, ale i motorovým pilotem, výborným akrobatem na Luňáku a reprezentantem libereckého aeroklubu na celostátních plachtařských závodech ve Vrchlabí.
Počátkem října byl z popudu Ing. Uhlíře ustaven skutečný Aeroklub Liberec, jako pobočka tehdejšího Českého národního aeroklubu. Předsedou byl zvolen M. Bechyně, pokladníkem J. Skalský, ale to bylo prozatím všechno - stále chyběli oprávnění instruktoři a také kluzáky a větroně, protože všechno, co bylo na letišti převzala naše škola.
Ve škole ihned od začátku probíhal nepovinný plachtařský výcvik. Školili se jednak úplní začátečníci, ale i ti, kteří měli již z domova něco odlétané. Tento výcvik však byl v podstatě živelný, jako instruktoři působili vojenští piloti školy, který však toho o plachtění mnoho nevěděli. Přesto se intenzivně létalo, vlastně skákalo, k disposici byla pouze gumová startovací lana, navijáky ještě nebyly v provozuschopném stavu a tak na letišti létalo současně i několik skupin.
V listopadu byl velitelem první letky instruktorů jmenován tehdy štábní kapitán, později major Jan Červenka, který kromě toho, že byl výborným motorovým pilotem, byl i nadšeným plachtařem. Jedeny z prvních úkolů, které řešil, byla i reorganizace plachtařského výcviku, tj. dát mu pevný řád a odpovídající úroveň. Bylo tehdy dohodnuto s předsedou Aeroklubu, že současně s výcvikem školy bude zahájen také výcvik jednoho družstva „civilistů”, z nichž se po vycvičení stanou instruktoři, kteří dále povedou výcvik civilního aeroklubu, takže jeho další výcviková činnost již nebude závislá na škole. Do výboru aeroklubu bylo zvoleno několik instruktorů první letky, veškerý výcvik však podléhal přímo majoru Červenkovi. Počátkem prosince 1945 byl tedy uveden v život dosud nefunkční Aeroklub Liberec, který se díky škole zařadil ihned na přední místo mezi všemi aerokluby celé republiky. Novým předsedou byl zvolen M. Sháněl - absolvent boleslavské letecké průmyslovky, pokladníkem zůstal J. Skalský, ředitel liberecké spořitelny.
Aerokluby v Čechách a na Moravě patřily mezi nejlépe vybavené aerokluby v celé Evropě, dar maršála Koněva byl vskutku velkorysý a Aeroklub Liberec i v tomto směru patřil mezi špičku. Měl od počátku bez práce všechno to, co ostatní aerokluby vesměs musely tvrdou prací svých členů postupně vybudovat: perfektně vybavené letiště, k dispozici dílny, letadla, techniku, hangáry a dostatek kvalitních instruktorů pro teoretickou i praktickou výuku.
1946
Nejdůležitějším úkolem pro začátek výcvikového roku bylo získání kvalifikovaných plachtařských instruktorů. Červenkovi se podařilo získat jako posluchače do ŠDLZ Erika Kvasničku z Bratislavy. Byl to výborný instruktor i motorového létání, jako kapitán létali DC3, vlekař a měl již „stříbro”, což v té době platilo jako dnes všechny diamanty. Jako civilního zaměstnance do funkce vedoucího „dřevěných” dílen přetáhl z Rané dalšího instruktora a odborníka na stavbu letadel Lojzíka Pošváře. Na krátkodobé cvičení se Červenkovi podařilo převelet i další význačné plachtaře a instruktory, jako byli mj. B. Roček, Z. Janout, K. Valášek, J. Kumpošt a další. Instruktorů pro motorový výcvik a vlekařů bylo dost z řad vojenských pilotů školy, vedením teoretického školení a právě založeného modelářského odboru byli pověřeni instruktoři-plachtaři 1. letky.
Urychlený výcvik zahájilo družstvo instruktorů první letky, do něhož byli zařazeni jenom ti, kteří měli nejméně zkoušku B ze svých domovských aeroklubů.
Do družstva pro výcvik instruktorů civilního aeroklubu bylo podvedením předsedy aeroklubu M. Sháněla, který měl již z boleslavské letecké průmyslovky zkoušku C, zařazeno 10 žáků, mezi nimiž byla jedna žena - Marta Bělíková.
Toto civilní družstvo mělo volný přístup do všech učeben, dílen i hangárů školy, což byl asi ojedinělý případ v celé republice.
Jeho výcvik byl díky škole prakticky bezplatný.Horší byla situace motorového odboru. Škola sice měla školní letouny, ale na nich mohli pochopitelně létat pouze příslušníci školy. Díky známostem čet. instr. Prchala se podařilo pro aeroklub získat z přebytků americké armády dva letouny Piper Cub, takže zahájil výcvik několika civilních zájemců, kteří si mohli dovolit platit poměrně značné částky za letovou hodinu a tím současně umožnit výcvik několika dalších členů aeroklubu. Nějaký benzín se však také získal z přebytku školy, protože někteří piloti odlétali část povinných hodin pro výplatu leteckých přídavků pouze v zápisníku letů a při kontrole by bylo zle, kdyby benzín přebýval. A tak se někdy přebytek rozléval i po letišti, (pojem ekologie byl tehdy ještě neznámý) a při přestavbě letiště byl nalezen zakopaný sud leteckého oleje.
Aktivní byl i modelářský odbor, který vedl několik kroužků. Měl vlastní dílny v domě v místě bývalých Pozemních staveb v ul. 5. května, který dostal aeroklub od národního výboru jako svoji provozní budovu.
Kromě vlastního praktického výcviku probíhala v aeroklubu i činnost zcela ojedinělá a to konstrukce a stavba bezmotorových i motorových letounů, konstrukce příslušníků školy. Vlastní konstrukce byla zpravidla individuální záležitostí jednotlivce či malé skupinky konstruktérů využívající svůj volný čas k této vysoce tvůrčí práci, vlastní stavba pak byla uskutečňována ve školních dílnách společně žáky i konstruktéry, podle zájmu se na ní podíleli i členové civilní skupiny, jejichž povinností bylo účastnit se aktivně oprav poškozených letadel.
Vzniklo tak několik konstrukcí, které předstihovaly technickou úrovní i oficiální konstrukční kanceláře velkých leteckých továren.
Jedna z prvních konstrukcí byla přestavba výkonného dvousedadlového větroně typu Jeřáb na jednosedadlovou verzi podle požadavku majora Červenky, která měla sloužit výzkumu létání v závětrné vlně, kterou jsme jako první v republice objevili a systematicky využívali. Konstrukce byla dílem instr. Nováčka a Prchala a jejím výsledkem byl elegantní větroň jak v jednosedadlové tak ve dvousedadlové úpravě s podstatně zlepšenými aerodynamickými vlastnostmi.
Poloakrobatický větroň Goepingen l Wolf přestavěl M. Kříž z civilní skupiny na motorizovaný zástavbou motocyklového motoru neseném na pylonu nad křídlem, s tlačnou vrtulí opět podle návrhu instr. Nováčka a Prchala. Motor však svým výkonem nestačil na samostatný vzlet, proto se používal k odstartování naviják. Větroň vykazoval dobré letové vlastnosti, a když nakonec skončil havárií, byl uveden do původního stavu.
Vynikající konstrukcí byl plně akrobatický větroň konstrukce posluchače ŠDLZ čet. J. Dejla, který jej zkonstruoval na příkaz majora Červenky jako náhradu za tehdy jediný exemplář akrobatického větroně DFS Habicht, který jsme si půjčovali ze Zemské plachtařské školy v Hodkovicích. Větroň dostal jméno „Anděl” (podle přezdívky vedoucího stavby Lojzíka Pošváře) a byl majorem úspěšně zalétán.
Další úspěšně létající konstrukcí byl lehký hornokřídlý jednoplošníček, dnes bychom řekli ÚL konstruktéra Šťastného, posluchače ŠDLZ. Konstruktér použil co se dalo ze zrušených letadel, trup postavil nový a motor VW s vypětím všech sil dostal letounek do vzduchu. Luboš si odvezl „Ščakra”, jak byl letoun nazván, do Chocně, kde byl zaměstnán u fy Mráz a na jejíž letounech Sokol ustavil několik světových rekordů.
Konstrukcí, která daleko předstihla dobu byla konstrukce a stavba rychlostního dolnokřídlého letounu s tříkolovým zatahovacím podvozkem (ten neuvažovala v té době ještě žádná z továren) a speciálním motorem se vstřikovacím čerpadlem Ing. Šimůnka o výkonu cca 130 K. Tento letoun o rozpětí necelých 5 m dosahoval rychlost téměř 350 km/hod. Jedinou jeho nevýhodou byla nutnost používat betonové dráhy, jeho malá kolečka neumožňovala provoz na travnatých letištích. Dílo konstruktérů M. Eliáše a K. Bindera je dnes součástí expozice leteckého muzea ve Kbelích, jako jediný zachovaný letoun postavený ve VOŠLM.
Před konečnou montáží skončil i malý větroň konstruktérů Nováčka a Prchala o rozpětí 10 m s oválným trupem. l když byly hotové všechny díly - z příkazu majora se upřednostnila stavba školního dvousedadlového větroně týchž konstruktérů. Byl to hornokřídlý kluzák se dvěma sedadly za sebou, obdélníkovým křídlem se dvěma vzpěrami a hranatým trupem. Kluzák byl v kostře hotov, scházelo jenom potáhnout trup a křídlo. Odstěhováním VOŠLM na Slovensko, však k dokončení nikdy již nedošlo. Tuto koncepci a ideu výcviku na dvousedadlovém kluzáku však instr. Nováček uplatnil ve funkci ústředního plachtařského náčelníka, když se prosadila koncepce školního větroně LF 109 Pionýr.
Instr. Nováček projektoval ještě bezocasý výkonný větroň o rozpětí 18 m, který se však také již nepodařilo dokončit.
S jeho výtečně létajícím zmenšeným modelem se zúčastnil instr. Prchal modelářského mistrovství republiky v Bratislavě.
K těmto letounům také patří Nebeská blecha, předválečná populární konstrukce francouzského konstruktéra Midgeta. Postavili si ji tajně za Protektorátu absolventi letecké průmyslovky M. Brodský a S. Nosek. Dokončena byla ve VOŠLM, kde byli oba jmenovaní příslušníky l. letky instruktorů. Stavba byla činem zcela riskantním -při prozrazení následovalo jednoznačné odsouzení k trestu smrti. Dvouválcový motor amatérské konstrukce byl příliš slabý a proto oba konstruktéři později zamontovali motor Walter Mikron, který si „ulili” při stěhování materiálu z Grunau a z Nebeské blechy se tak stal životu nebezpečný létající přístroj. Když otřesený major po záletu vystoupil, prohlásil výhružně, že až do konce vojny zavře každého, kdo se odváží vzletět. Pochopitelně, že jsme se odvážili a tak major, aby mu vůbec nějací instruktoři zbyli, raději z moci úřední Mikrona zabavil.
Další letoun, nad nímž kroutili hlavami i ve Výzkumném leteckém ústavu byl Čáp, jehož motor Argus AS 10 C jsme opatřili stavitelnou vrtulí. Bylo až neuvěřitelné, co tato úprava dokázala. Proto nás překvapilo, že se nikde v odborné literatuře o této variantě a případných zkouškách v Německu nenašla žádná zmínka.
V okolí Mimoně bylo na všemožných místech uskladněno velké množství větroňů i náhradních dílů, které lidé z neznalosti ničili, kupř. z křídel výkonného větroně Vážka si místní hospodský postavil ohradu pro koně. Zajištění tohoto materiálu a jeho převezení do Liberce byl jeden z hlavních úkolů aeroklubu.
Po vyzkoušení svahového plachtění na Ještědu rozhodl major Červenka postavit na Pláních hangár a dopravit tam naviják. Byla to nadlidská práce, ručně vynosit nahoru dřevěné díly krovů a stěn, vysekat v lese potřebný prostor a hangár sestavit. Dílo se však podařilo ještě na jaře v roce 1946 dokončit a v hangáru umístit dvě GB-llb a Jeřába. Obě Bejbinky jsme často startovali ještě pomocí gumového lana, když se nám nechtělo ručně tahat lano navijáku.
Aby se letiště na Pláních využilo a Aeroklub Liberec se představil veřejnosti, byl v květnu 1946 na Pláních uspořádán velký letecký den - první letecký den v ČSR po válce.
Tisíce návštěvníků shlédlo navijákové starty všech typů větroňů, akrobacii na motorových letounech, která startovala na letišti i naaranžovaný seskok padákem, který byl v tehdejší době velkou atrakcí. K tomuto dnu byly vydány kovové pamětní odznaky a byl celou veřejností vysoko hodnocen. Na tento úspěch navazoval velký letecký den 6. září přímo na libereckém letišti, kde desetitisíce diváků vidělo vrcholné ukázky akrobacie našich nejlepších vojenských i civilních pilotů, předvedení všech dostupných typů letadel, srážení balónků letadly, letecké grotesky a využili i možnosti vyhlídkových letů. Na ukázkách plachtařského výcviku se poprvé představili i civilní členové aeroklubu.
Výcvikový rok 1946 končil úspěšně. Byli vycvičeni instruktoři z příslušníků první letky, instruktoři civilního družstva, létali jsme jako první vícevleky větroňů, jako první v ČSR jsme systematicky využívali do té doby neznámé závětrné vlnění za Ještědem i svahové plachtění na celém Ještědském hřebenu, kde často létalo i dvacet větroňů od nás i z plachtařské školy v Hodkovicích.
Motorový odbor vyškolil desítku motorových pilotů, úspěšná byla i soutěžní činnost modelářského odboru a příznivá byla i finanční situace celého aeroklubu. Pro zimní období bylo připraveno teoretické školení nových zájemců o plachtařský výcvik, kterých bylo mnohonásobně více, nežli bylo možné do výcviku přijmout. Obě družstva instruktorů také úspěšně složila v podzimním termínu tzv. „ úřední” C a piloti převzali mezinárodní průkazy pilotů bezmotorových letadel.
Závěrem roku pak VOŠLM uspořádala v Lidových sadech velký letecký ples. Návštěvníci vysoce hodnotili společenskou úroveň i vystupování Letecké plesy, které od té doby s malou přestávkou Aeroklub Liberec pořádal, byly vždy pokládány za nejlepší z celé plesové sezóny.
1947
Již v prvních zimních měsících nového roku pokračují instruktoři první letky v létání na Pláních, kde startují neobvyklým způsobem - roztlačením větroně po zasněženém svahu. Tyto starty a zvláště pak přistání na nerovném terénu vyžadovaly notnou dávku pilotního umění, obešly se však bez sebemenšího poškození větroňů.
Jakmile sešel z letiště sníh byl zahájen výcvik několika kroužků z nových zájemců, kteří úspěšně zvládli náročné teoretické zimní školení. Mezi novými zájemci byla řada jmen, s nimiž se v našem vyprávění ještě setkáme:
J. Hák, A. Hylský, M. Svárovský, J. Lesák aj. Protože již byl dostatek instruktorů civilistů (jmenujme alespoň některé, jako M. Sháněl, J. Konrád, A. Pošvář ), věnovali se instruktoři první letky výkonnému plachtění, přeškolování na výkonné větroně typu Jeřáb a Vážka, většina dokončovala i výcvik na motorových letounech. V dubnu pak absolvovali instruktorský kurs v Zemské plachtařské škole v Hodkovicích.
Z příkazu majora Červenky se pokračovalo v teréních úpravách letiště na Pláních a připravoval se další velký letecký den na letišti v Liberci.
V neděli 8. června přišli na liberecké letiště desetitisíce diváků, aby shlédli letecký den, na němž se opět podíleli nejlepší vojenští letci z celé republiky, plachtaři z mateřského aeroklubu, z mimolibereckých aeroklubů předváděli jejich piloti typy větroňů, které jsme v Liberci nelétali. Z letiště přímo startovaly a opět přistávaly stihací Spitfiry, všechny dostupné školní i turistické letouny, poprvé před diváky provedli instruktoři l. letky trojvlek větroňů. Vrcholem programu byla letecká akrobacie na letounu C-104, létaná jedním z nejlepších vojenských akrobatů mjr. Flekalem a akrobacie na větroni Habicht, kterou létal mjr.Červenka.
Do plachtařského výcviku bylý také zařazený tři příslušnice armády v hodnosti poručíků, účastnice bojů na východní frontě. Výcvik však v Liberci nedokončily, neboť je mjr. Červenka prozíravě převelel k zařazení do motorového výcviku k jinému útvaru.
Ještě v měsíci červnu došlo k zásadní změně v organizaci aeroklubu. Několika instruktorům první letky byl za zásluhy o výstavbu vojenského letectví prominut závazek setrvat další 4 roky v armádě. Mezi těmi, kteří ze školy odešli byli všichni nejzkušenější plachtaři - instruktoři a motoroví piloti a osvědčení funkcionáři aeroklubu. E. Malý, J. Turecký, R. Šťastný našli zaměstnání v chrastavském Totexu a stali se tak členy civilního aeroklubu, Z. Nováček a J. Prchal nastoupili do Zemské plachtařské školy v Hodkovicích, M. Doněk, V. Škvor a další se vrátili do svých mateřských aeroklubů, kde byli vítanou posilou.
Zpět na Slovensko se vrací také šéf instruktor Erik Kvasnička a s ním odchází i první liberecká plachtařka Marta Bělíková-Kvasničková, odcházejí konstruktéři-plachtaři M. Eliáš, J. Ději, L. Šťastný a mnozí další.
Od této chvíle ztrácela VOŠLM postupně vliv na řízení celého aeroklubu, neboť jeho civilní složka byla již plně soběstačná, výcvikově i organizačně schopná. Díky VOŠLM, mjr. Červenkovi a instruktorům 1. letky, kteří vytvořili jeho základ, byl liberecký aeroklub teoretickou, výcvikovou i materiálovou úrovní na předním místě mezi všemi aerokluby a toto hodnocení mu zůstávalo po dlouhá desetiletí.
Již v srpnu získává M. Sháněl jako první z libereckého aeroklubu stříbrné C, další mají na svém kontě splněné 5hodinovky i výšku. Do aeroklubu přicházejí i nové letouny - pro plachtaře je to kluzák Z-23 Honza a školní větroň Z-24 Krajánek, které mají nahradit již dožívající Sg-38 a GB lib. Motorový odbor dostává populární Praga-Baby a C-104, která slouží převážně k vlekům větroňů, neboť výpomoc školy vlečným Čápem je stále vzácnější.
Mimo Liberec se plachtaři představili na velkém leteckém dnu ve Kbelích, kde ještě s několika aerokluby předváděli společný trojvlek větroňů. Špatným postavením celé skupiny na startu došlo k předčasnému vypnutí M. Sháněla, který byl nucen přistát přímo do vrakoviště letadel a jenom zázrakem nedošlo k jeho zranění.
Výcviková činnost aeroklubu stále úspěšně pokračuje a tak výroční schůze koncem roku končí optimistickým výhledem do roku 1948.
1948
Všechny optimistické předpoklady rázem zhatil „Vítězný únor”. Prvním náznakem změn, které nový režim přinesl, byl okamžitý zákaz letecké činnosti v celé republice. Přesto se však podařilo mjr. Červenkovi a mjr. Polmovi z MNO zahájit počátkem května v Medlánkách kurs pro plachtařské instruktory 2. třídy, nejzkušenější měli získat oprávnění k výcviku plachtařů metodou na dvousedadlových větroních. V Medlánkách se tehdy sešli všichni, kdož představovali špičku našeho plachtění - ze známých jmen J. Kumpošt, J. Foerchtgott, L. Háza, Z. Janout, M. Staněk, L. Řezáč, F. Svinka, V. Vlk a mnozí další, mezi nimiž nechyběli ani liberečáci -E. Malý, Z. Nováček a J. Prchal. Celý kurs zajišťovala VOŠLM a MNO a přestože byl zákaz přeletů, povolil Červenka pěti plachtařům, které dobře znal, přelet 50 km - splnění poslední podmínky pro udělení stříbrného C. Mezi těmi pěti byli jako první ihned po zahájení všichni tři liberečáci, k nimž se přidal i sám Červenka a působili jako instruktoři v jednotlivých skupinách. l toto potvrzuje vysoké hodnocení Aeroklubu Liberec a jeho instruktorů.
V červnu po zrušení zákazu obnovil Aeroklub Liberec výcvikovou i sportovní činnost. Předsedou zůstával nadále M. Sháněl, pokladníkem J. Skalský, plachtařský a motorový odbor vedli J. Turecký a E. Malý.
Koncem srpna došlo k významné události, která se sice netýkala přímo Aeroklubu Liberec - bylo otevřeno letiště Aeroklubu Jablonec n. N. na Královce v Jizerských horách, později povolené i pro omezený motorový provoz, na kterém byl postaven prostorný moderní hangár. Liberečtí tam několikrát hostovali se svými větroni, aby si vyzkoušeli létání v horách, jablonečáci zase využívali liberecké letiště a vlečnou G 104 k aerovlekům. Předpoklady pro dobrou spolupráci byly dány již tím, že výcvik v Jablonci vedl instruktor J. Prchal z libereckého aeroklubu a v Liberci jeho přátelé z éry VOŠLM.
Změny v politické situaci a veřejném životě dávaly tušit, že také v organizaci sportovního létání dojde k podstatným změnám.
Přes všechny obtíže a omezování byl pro Aeroklub Liberec rok 1948 opět výcvikově, sportovně i organizačně úspěšný, v prověrkách, které se právě začaly rozbíhat, nebylo létání nikomu prozatím zakázáno.
1949
Rokem 1949 končí VOŠLM své působení v Liberci a je postupně odstěhovávána na Slovensko. Město tím ztrácí nejen své letce, ale i vojenské sportovce - lehké atlety (příslušníci školy byli první nositelé tehdejších odznaků TOŽ), fotbalisty, hokejisty a lyžaře,Aeroklub Liberec ztrácí možnost využívat školních dílen i ostatního zařízení školy.
Dosavadní Český národní aeroklub a jeho místní organizace se přejmenovávají na Csl. svaz lidového letectví, začíná přestavba sportovního letectví podle sovětského vzoru a to se všemi negativními důsledky.
Místní organizace aeroklubů se přidružují k velkým průmyslovým podnikům -Aeroklub Liberec k n. p. Totex Chrastava, sousední Aeroklub Jablonec pak k n. p. Elektropraga Rýnovice.
Nová organizace začíná postupně pronikat i do výcvikových osnov, letový den má být zahajován politickou desetiminutovkou a postupně jsou z výcviku vyřazováni ti, kteří nesplňují tzv. vyšší státní a politickou spolehlivost. Prověrkové komise je vyřazují bez možnosti odvolání a bez udání konkrétních obvinění. Tak končí dosavadní předseda M. Sháněl a jeho funkce se ujímá A. Pošvář, který neodešel s VOŠLM na Slovensko, ale stává se také zaměstnancem Totexu Chrastava.
Svaz měl od začátku značnou podporu vedoucích orgánů státu, což se projevovalo také kromě jiného modernizací letového parku aeroklubů.
Jsou to větroně Galánka a první série Šohajů Z-25, k motorovým letounům přibývají 2-22 Junák a choceňský Sokol M l -B a C.
Protože přibývalo pokusů o úlety do západních států, byla nařízena přísná bezpečnostní nařízení pro hangarování letadel. A tak i v našem aeroklubu (pro nás to byl stále aeroklub) jsme museli u letadel v hangárech odmontovávat jednou vrtule, později palivové filtry, jindy se demontovala směrová kormidla. Komplikace při uvádění letounů do provozu si jistě každý dovede představit.
V tomto roce plném organizačních změn se letecký den nekonal, zůstalo pouze předvádění letecké akrobacie na C-104 při sportovním programu na pavlovickém stadionu.
Aeroklub dostává od města novou budovu v ulici B. Němcové, kde jsou prostorné učebny, dílny a skladové prostory jako náhradu za dosavadní provozní budovu v úl. 5. května.
© 2008 Aeroklub Liberec - všechna práva vyhrazena
